SUBARU Impreza WRX スバル インプレッサWRXのすすめ

2005年PCWRCで日本人として初めて新井選手がチャンピオンになりました。PCWRCというのは、ほとんど市販車と同じクルマで戦う世界ラリーです。スバルの優勝は、あらためてインプレッサが世界で一番速くて安全なクルマであることを証明してくれたようなものです。(新井選手インタビューはこちらスバル)
インプレッサWRXに乗るってことは、あのWRCチャンピオンカーに乗れるってことなんです!

インプレッサは、市販車もラリー車も形がそっくり。中身の基本的なコンセプトも市販車と変わりません。

今、販売されているクルマのなかで市販車とWRCカーが近いのは、スバルのインプレッサWRXのみです。

インプレッサWRXのオーナーは、このWRCカーと同様のDNAを持つクルマをドライブできるのです。

WRCカーというのは、WRC=世界ラリーチャンピオンシップを戦うクルマのことです。

F1と比較した場合、F1は専用のレースカーを制作してレース専用のサーキットを周回するもので、非日常的な世界の戦いといえるでしょう。

ラリーは市販車ベースのラリーカーで公道を走るので、非常に現実に近いレースといえます。したがって、ラリーで速いクルマは現実世界で速いクルマといえるし、ラリーで一番速いドライバーが現実世界で一番上手いドライバーとも言えるでしょう。

インプレッサはWRCに10年以上連続出場し何度も優勝したチャンピオンカーです。(インプレッサの優勝の歴史はこちら。) 

WRXの人気は、このWRCで連続3年間優勝したことが大きいでしょう。それまでWRCで連続優勝したのはランチャ・デルタが1987〜1992の6年連続、ランチャ・ストラトスの1974〜1976の3年連続。それについで、インプレッサが1995〜1997まで3年連続優勝したことで日本のみならが、ヨーロッパまでその地位を不動のものにしました。

WRカーは市販車をベースにして制限された範囲の改造を許された車です。

他のメーカーは4WD化したりターボをつけたり大改造をしてWRカーを作り上げていますが、インプレッサの場合は、基本的な部分はほとんど改造する必要がなく、市販車そのままのベースでWRカーに仕上がっています。

・PCWRCでもインプレッサが大活躍

PCWRCとは、WRCのひとつ下のクラスで、ほとんど市販車に近いクルマでのレースです。お店で買ったインプレッサにロールバーなどの安全パーツを付けて、そのまま出場できると言っても過言ではありません。

もちろんPCWRCでもインプレッサは大活躍で、日本人ドライバーの新井さんなどが、いつも世界のトップレベルでがんばっています。

2004年のラリージャパンのときは、インプレッサWRXが1,2,3位を独占したことは記憶に新しいです。

・まめ知識

ラリーというのは市販車ベースの車で一般公道を走って速さを競うスポーツです。ラリーのなかでも最高峰のWRCはモータースポーツの盛んなヨーロッパではF1と並ぶ人気レースです。FIA=世界自動車連盟もF1とWRCは同格です。ラリーの人気が高いヨーロッパではインプレッサの人気が高く、インプレッサを所有する事が彼らのステータスとなっています。

ラリーで実証されたメカニズムを市販車に搭載している

ラリーカーの技術がそのまま市販車へ↓

ラリーカーとの共通仕様

エンジン:  水平対抗・200ccターボ・DOHC

レイアウト: 左右対称レイアウト

駆動方式: AWD(4WD)

 ラリーというのは舗装、雪道、泥道、岩盤など、ありとあらゆる路面条件の中で限界走行する過酷なスポーツです。工事現場のような凸凹道でも信じられないようなスピードで駆け抜けて行きます。

そしてそのラリーの最高峰、世界ラリーチャンピオンシップ=WRC、そこで使用されるラリーカーは世界一頑丈なクルマと言っていいでしょう。そしてインプレッサは10年以上WRCを戦い続け、日本車での最多勝利数44を達成しています(2004年12月現在)

WRカー(WRCを戦う車)を作るとき、一般にスバル以外のメーカーは市販車にとんでもない大改造をします。たとえばランエボWRカーでは、ベースとなる市販車のランサー・セディエ(ターボなしのFFセダン)に対してターボ付きエンジンに乗せ変えて、FFの駆動系を4WDの駆動系にごっそり交換します。これにより市販車とはまったく違うクルマとなります。プジョーもシトロエンも同じです。WRカーにするために、クルマを一から改造しなおして作っているのです。

しかしインプレッサは市販車に少しの改造をするだけでWRカーに仕上がります。なぜなら最初から4WD、水平対抗ターボエンジン、左右対称レイアウトという完成された基本骨格を持っているからです。したがって大改造は必要なく、足回りや吸排気の部分を洗練させるだけでWRカーとして完成してしまうのです。

 このインプレッサの基本コンセプト(4WD、水平対抗ターボエンジン、左右対称レイアウト)は10年間以上変わっていません。

他社(ランエボ、プジョー、シトロエンなど)はすべてこのインプレッサのコンセプトをまねてWRカーを作っています。

このようにラリーで実証されたメカニズムをそのまま市販車でドライブできるのはインプレッサWRXだけです。こんな贅沢なクルマが300万円前後から買えるのですから、日本の人は、このことを誇りに思っていいのではないでしょうか。実際、ラリーの人気の高い国ではインプレッサWRXはスーパーカー扱いです。

過酷なテストをパスした贅沢な設計
2004年インプレッサWRX specCはニュルブルクリンクにて、市販車2000ccクラスとしては最速の7分59秒をたたきだしました。3000cc以上の大パワーGTのクルマでも8分〜9分かかるのですから、インプレッサWRXの速さは驚くべき速さと言えるでしょう。(詳細はスバル「ニュルブルクリンクで7分59秒が意味するもの」)

インプレッサは試作の段階からドイツのニュルブルクリンクでテスト走行されます。ニュルブルクリンクと言えば世界中の自動車メーカーがクルマの開発や最後の性能チェックのために訪れる、いわば聖地です。ここでは他のヨーロッパ車メーカーと同様に高速でも安全で快適に走るクルマに仕上げるためのテストを行います。

ニュルブルクリンクは世界一過酷なコースとしても知られています。道幅の狭い全長20kmのコースには、ありとあらゆるコーナーが存在します。高速コーナー、低速コーナー、ブラインド、ギャップ。そして高低差は300メーターもあります。300メーターというのは、ちょっとした山ひとつぶんです。

もともと高速で快適にクルージングするという発想はアウトバーンを200キロで走るヨーロッパ車的発想でもあり、古くからニュルブルクリンクでテストしているスバルとニュルブルクリンクは切っても切れない間柄でしょう。

この過酷なコースで鍛えられたインプレッサは、ワンランク上の性能、安全性、安定性を得ています。

そして日本国内では筑波サーキットでもテスト走行をします。ここではサーキットでのここ一発のタイムを出す為のチューニングを行います。

そしてもっとも過酷なテストはラリーチームのSWRT(Subaru World Rally Team)によるテストです。WRCで勝つためのラリーカーのベースとなるインプレッサは、あらゆる路面でSWRTにより徹底的に磨き上げられます。

これらのすべてのテストをパスしたインプレッサはとっても贅沢なクルマです。普通のクルマはここまでテストされませんから。

そしてもうひとつ驚くべきことは120万円クラスから400万円以上のすべてのインプレッサの車体設計が基本的には同じということです。

贅沢ですよね〜

水平対抗エンジンによる低重心で安定した走行を体感できる

↑水平対抗エンジン

スバルの水平対抗エンジンは水平方向にピストンが動くので、エンジンの形を平たくできます。

そのためエンジンルームの下に設置することができるので

重心を低くすることが可能になります。

最新のラリーカーを設計するときにもっとも力を注ぐのが低重心化です。その点、インプレッサWRXは水平対抗エンジンをもっていることで、最初から大きなアドバンテージを持っていると言えます。
低重心によるメリットはドライビングの安定度です。高速では浮き上がる感じがせず、コーナーではレールの上を走るように安定しています。

左右対称レイアウトであるので、安定感が抜群で、バランスのよいドライブが可能
左右対称レイアウトというのは、進行方向にエンジンとトランスミッション、プロペラシャフト、デフまでが一直線に並んでいることを言います。

左右対称レイアウトはスバルだけの特徴です。他社のエンジニアは、エンジンやミッションの関係で左右対称レイアウトにできず苦労しており、スバルのこの基本レイアウトは非常にうらやましいものになっています。

 左右対称のメリットはバランスの良さです。たとえば両腕に異なる重さの重りをつけて走るとどうでしょう。とても走りにくいと感じるはずです。それは重心がどちらかに偏っているからです。左右対称であれば重心は偏らないので安定して走ることができます。

他のエンジンのタイプとミッションのレイアウトの比較についてはこちらにまとめました。

4WDはFR,FFより簡単に速く走れる
4WDのクルマは雪道だけのために使うものではありません。速さを求める人にも4WDはオススメです。

・4つのタイヤで進むから速い

タイヤはある程度以上のパワーがかかると空転をします。ホイルスピンというやつです。仮にひとつのタイヤが100馬力以上で空転を開始するとすると、FFや FRの場合はタイヤが2つですので、100馬力x2=200馬力が前に進む力の限界になります。しかし4WDでは4つのタイヤがありますから100馬力x4=400馬力まで前に進む力として利用できます。単純に2倍の力で前に進むことが可能なのです。

・4WDはコーナリングの途中でもアクセルを踏めるから速い

FRで運転してきた人ならコーナーの途中でラフにアクセルを全開にするとリヤのタイヤが滑り、車がスピンしてしまうことはご存知でしょう。FFならフロントがアウト側に逃げていき旋回できずにコースアウトする原因にもなります。これらもタイヤの入力の許容量と関係しています。コーナリング中ではタイヤには遠心力とパワーと両方がかかりますので、遠心力の分だけパワーのための許容量が下がります。したがってコーナリング中はアクセルをゆるめてタイヤへの入力を調整するのです。
 しかし4WDではタイヤにかかるパワーを4つのタイヤで分散できるのでタイヤへの入力の余裕が大きく、その分だけ前に進むことができます。したがってコーナリングの途中でアクセルを比較的ラフに踏んでも大きく挙動が乱れることも少なく、万一乱れても修復も比較的簡単です。

・悪路でも安定して走ることが可能

タイヤの入力の余裕が大きい4WDは低摩擦力の悪条件の雨天や未舗装道路などでもタイヤがグリップを失う確率は低いので、普段と同じように車をコントロールできます。

あらゆる路面で安定して速く走るために、WRCのクルマは、すべてが4WDを採用しています。

4WDの先駆者は言うまでもなくスバルです。インプレッサWRXには4WDとWRCの技術の歴史が凝縮されています。

雨に強いインプレッサの実証・・スーパーGTでの走り。こちら。

証言集
「私はWRCではインプレッサのWRカーをドライブしていますが、今回乗っているインプレッサも低重心で回頭性に優れたシンメトリカルAWDという量産車のもつ素性の良さが出ていて、非常にニュートラルでパワーも十分にあって速いですね。ニュルを走ってみて改めてそのインプレッサの素性のよさに驚きました。予定どおりに走れば、トップ20でゴールできると思います」ステファン・サラザン、ニュルブルクリンク24時間・初出場でクラス二位。

「(フォーカス02から)スバル・インプレッサに乗り換えて感じたことはピーキー(挙動が急激)ではなく、スピンしにくく安心してドライブできること。インプレッサWRCカーの完成度が高いのはロードカー(市販車)の時点ですでにラリーカーの資質をもっているからだろう。他社のラリーカーは普通のクルマにターボエンジンと4WDを載せているけど、インプレッサは最初から持っている」ミッコ・ヒルボネン、スバルWRC2003年ドライバー。

ニュルブルクリンクをインプレッサで走ったテストドライバーは「余裕が違う」と言います。リスクをおかして神経をとぎすましてコーナーに突っ込むのではなく、余裕をもってそれぞれのコーナーに入ることができたと言います。

「こんなひどい天候でも、インプレッサのAWD機構はアクセルを踏んでもテールアウウトしないから運転が楽だね。BMWやポルシェをブレーキやターンインで抜くのは難しいけど、インプレッサはトラクションがよくかかるから立ち上がりで抜くことができた」清水和夫。、ニュルブルクリンク24時間・初出場でクラス二位。

「スバル・インプレッサの魅力は、なんといっても一体感に満ちた操る愉しさだ。そして、感動があるので、どこまでも走り続けたくなる。」ペター・ソルベルグ、スバルWRCドライバー、2003WRCチャンピオン。

「WRカーのなかでもっとも市販車に近いマシンは何かと聞かれたら迷わずにインプレッサと答える。その近似性については他に類を見ないほど高くインプレッサのオーナーはこのことを誇りとすべきだ。水平対抗エンジン+ターボ、左右対称レイアウト4WDというクルマづくりの基本手法は不変。市販車の延長にWRカーがあるのは疑いようのない事実だ。」ベストカー2004.7.19号

「AWDのクルマでニュルを走るのは初めてですが、レース前に土砂降りになったり天候が読めない中でも、インプレッサがAWD車両であるというのは、ドライバーにとっては運転自体が非常に楽ですし、精神的にも負担が軽くて済みます」佐藤久実。ニュルブルクリンク24時間・初出場でクラス二位。

「クルマを自由自在に振り回して操るおもしろさを味わいたいなら、これは絶対にインプレッサを選択するべきだ」ボズスピード代表 久田氏。

インプレッサWRXに乗り換えて思うことは、抜群の安定感と、どんなスピードでも余裕を感じることです。
 左右対称レイアウトと低重心と4WDによりコーナリングの限界速度が確実に上がります。たとえば、いままで40キロまで減速して曲がっていたコーナーが、知らない間に50キロで曲がっていたということがあります。しかも精神的に安心して曲がれる余裕を感じます。
 高速道路では、空力特性のおかげで、まったくリフト感(ふわふわした感じ)がありませんので安心してドライブできます。10台ほどクルマを乗り換えてきましたが、この余裕はインプレッサWRXならではです。さすがにラリーで磨き上げられたクルマだと感じるところです。自家用、社用、いろんなクルマを運転しましたが、運転していてこれほど楽しいクルマはないです。

証言集つづきはこちら

GDAかGDBか
WRXシリーズにはGDAとGDBという二系統があります。

ともに2Lターボですが、もともとスバルが普通車として開発したのがGDAです。それをもとに、ラリーのベース車としてSTI社がチューニングしたのがGDBです(製造はともに富士重工です)。おおざっぱに言うとGDAがストリート仕様、GDBが競技仕様ベース車でしょうか。さらに即競技ベース車としてはGDBのspec Cというバージョンのが専用にあります

ここでは待ち乗りにも使えるGDAとGDBを比較してみました。

・トルクの差と加速(2005年6月時点E型)

GDBが42、GDAが34
この差は低中域でフル加速するとわかります。GDAでもジェットコースター並みにシートに押し付けられますが、GDBはさらに爆発的に押し込まれます。これはギヤレシオも関係しています。GDBのほうがクロスレシオで加速重視なギヤレシオとなっているからです。

・ミッション、5MTか6MTか

GDBは6MT, GDAは5MTです。
GDBの6MTはギヤが多い分、コーナーごとに最適なギヤを選択しやすくサーキットで誰にも負けたくないとかタイムを一秒でも縮めたい人向けです。またクロス気味なので加速がいいですが燃費は不利になります。市街地ではシフトが忙しいかも。
GDAの5MTはレガシーのギヤ比に近く、市街地向けのセッティングになっています。低速から100kmぐらいまでなら2,3速ですべてカバーできます。市街地では5MTのほうがシフト回数が少なくて楽です。

ATを選択するならGDAのみです。

・足回りの味付け

GDBはGDAよりもさらに固いと言われていますが、年々乗り心地は改善されてきています。どっちにしても車高調いれるのなら関係ないですし。

・車重

E型でのGDB=1440kgに対してGDAは1360kg。なんと80kgの差があります。F型ではなんと100キロの差です。大人ひとり分以上の差です。F型では100kgの差になっています。もちろん軽い方がいいです。重量は加速、ブレーキ、燃費などさまざまに影響してきます。

・トルクと車重の関係
トルクあたりのクルマの重さはE型では、GDBが34kgでGDAが40kgなのでstiのほうが加速はいいです。ただGDAの40kgという数値がどのレベルかと言うと、ポルシェ911(4S_LHD_4WD MT_3.6)と同じです(右表)。実際ドイツではWRXシリーズの競合車はポルシェらしいです。ポルシェは1000万円以上するのに対してWRXは300万円台から買えます。WRXが、いかにお買い得かがわかると思います。

・馬力と最高速

馬力の差は直線での最高速に関係します。通常は180km/hでリミットですので差がわかりませんが、リミッターを外せば最高馬力の高いGDBが高い数値を示すはずです。サーキットでないと差がわかりません。

・コーナリングの性能

道路は直線よりもコーナーが多いので日常的にはコーナリングの性能のほうが大事と思います。クルマのバランスではGDBもGDAも同じ低重心、左右対称レイアウトです。

GDA,GDBともにWRCやニュルブルクリンクで鍛えられただけあって誰が乗っても扱いやすく速いです。速さや安心感がよくわかるのは峠道などのワインディングロードだと思いますが、これらのコーナリングではGDA,GDBともに甲乙つけがたいんじゃないでしょうか。ただ、直線が長く続く上り坂などではパワーに勝るGDBが頭一つ出るのですが、GDAは100キロ近く軽いメリットを生かして軽快なコーナリングで追いつくという展開も可能でしょう。ともにWRC=世界の公道で鍛えられたクルマってかんじがします。安心して走ってるのに速いというかんじです。

諸元 WRX_GDB WRX_GDA ポルシェ911
馬力 280 250 320
トルク 43 34 38
重量kg 1440 1360 1520
重量/馬力* 5.1 5.4 4.8
重量/トルク* 34 40 40
MT 6MT 5MT, 4AT
価格 350万円〜 250万円〜 1240万円〜
排気系 等長になったので、あんまりドコドコ音がしない。 不等長のままなのでドコドコ音がけっこう楽しめる。 _
コメント

E型の比較です。

いわゆるSTIモデル。 いわゆるWRX。
ATもあり。
車体も高いが維持費も高そう。

*重量/トルク、重量/馬力は小さいほど良いです。

GDBのデータは2005年モデルです。その他は2004モデルです。

インプレッサWRX2004年モデルの諸元はこちらにまとめました。

・エンジンそのものについて

GDB用はシリンダブロック、コンロッドやクラクンシャフトなどはスポーツ走行用の強化品になっています。またエキマニ、タービン、インタークーラーなども強化品です。設計の基本的な部分は共通ですが、強化品でフル性能を引き出しているのがGDBで、安全マージンがたくさんあるのがGDAとも言えます。

参考文献・その他
参考レポート

0701インプレッサWRXとランエボ比較・動画

スバル06秋の限定車一覧

ノンターボの1.5Lもお買い得、ほぼ倍近くするモデルと同品質のシャシーを使い、フロントスポイラーの形状なども共通点が多い。

スバル シンメトリカルAWDの真価 2006.03

WRカーのベース車としてのインプレッサ(カービュー)2005

ラリージャパン緊急レポート・インプレッサWR試乗.2005.09

試乗インプレッサ・シリーズ2004.06

インプレッサWRX STI E型写真集

インプレッサWRX(E型)試乗2002.10

ドライブ、レース、サーキット、ラリー、インプレッサWRXなどの参考文献はこちら

「走りを極めると安全になる」

「誰もが思ったとおりのラインを描いて気持ちよく安心して走ることができるクルマを目指している。」スバルHPより

「水平対向エンジンや4WD技術は学ばなければならない」(豊田章一郎名誉会長)というのは、単なる外交辞令にとどまるものではなさそうだ。という記事がのってました(レスポンス) これによると、トヨタの参加にスバルが入って共同開発、共同生産するとの方向性が強くでているようすです。うーん、やはりスバルの技術力は誰もが欲しがるところなんでしょうなあ。2006.03.15

レースカーをロードカーに、この発想は。。

史上初のスーパカーと言われるベンツ300SLは、レースカーをロードカーに仕立て直した最初のマシンです。レースで蓄えたテクノロジーをロードカーに流用するという発想はスバルのインプレッサWRXと同じです。そういう意味ではインプレッサWRXもスーパーカーと呼びたいですねえ(^_^)

セダンだから室内も広い

スポーツカーに分類されるインプレッサWRXですが、羽をとれば形状は普通のセダンです。そのため広い室内空間を持ち4人でゆったり乗れます。視点も高いのでロングドライブも疲れません。毎日の通勤や買い物の足としても乗りやすいクルマです。

・高性能エンジンを搭載し、WRC(世界ラリー選手権)に参戦 する競技用車のベースとなるの が「インプレッサWRX」。最新モデル( つまり、最速モデル)が常に注目を集める宿命を持った スーパースポーツカー

ゲームでWRCを体験するならWRC4がおすすめWRC4攻略。

インプレッサでニュルブルクリンクを走るならGT4がおすすめGT4攻略

その他

スバル車の中古車販売・神奈川スバル

インプレッサWRXとランエボとの比較記事

インプレッサWRXの最大の良きライバル、三菱のランサーエボリューションとの比較記事を集めてみました。

一般的には「人間が操る楽しさがあるインプレッサ」、「電子機器で曲げるランエボ」といわれていますが。。

インプレッサVSランサー徹底比較

2005

WRX STI vs エボIX 2005.07オートギャラリー

・インプレッサWRXワゴン vs ランエボワゴン・全文

2004

・インプレッサWRX STI vsランエボVIII ・比較記事全文

総合評価のみ(carview )

対ランエボに死角無し2004.06(Response)

STI vs VIII 2004.04 Auto Gallery

2004インプレッサWRX STi Spec Cニュルブルクリンクチャレンジ