というのも、パワーアップすればするほど、エンジンの耐久性が低くなり、耐久性をもたせるために補強が必要になり、さらに関連するさまざまなパーツにそれが必要となり、予算的にも大変になるからです。
ブレーキ関係 |
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ブレーキは走行会、サーキットなどでは特に酷使されるので、必要にせまられて交換することも多いと思います。
GDB型では純正でもブレンボが採用されていますが、純正の物は市販品よりローターが薄くなっています。そのため容量は市販品より少なく、歪みが生じやすいと言えます。サーキット走行される人は市販ローターに交換するのも手です。
ただジムカーナでは軽量化のためにブレンボよりも純正キャリパーにすることもあります。ジムカーナは長時間連続走行しないのでキャリパーの負担も少ないという理由です。 |
ブレーキホース |
ブレーキのレスポンスをてっとり早くアップさせるには、ブレーキホースをステンレスなどの強化品に交換するのがおすすめです。
純正はゴム製ですので、踏み込んだときにわずかに膨張します。
これがステンレスなどの被覆付きホースにすると、膨張が減るのでレスポンスの向上につながるのです。パッドが純正でも効果があります。
ホースを交換するときにブレーキフルードも交換しないといけないので、この際、一緒にフルードも強化品にするというのが工賃節約にもなるチューニングです。 |
【ブレーキホース・インプレッサ用】 |
フレーキフルード |
純正では、DOT3が標準ですが、サーキットなど高温になる環境ではDOT4がいいです。
DOTの数字が大きいほど高温に耐えますが、水分を含みやすくなり交換時期が早めになります。
財布と相談しながらの銘柄選びになります。 |
【ブレーキオイル・街乗りDOT3、サーキットはDOT4】安心走行 |
パッド交換だけでも効果あり |
ブレーキ関係を純正のままにしておいて、パッドだけ市販品に交換することで性能アップできます。
・バッドは温度域で選ぶ
パッドに「ローター適正温度域」という表示があります。この数字が大きいほど高速=高温用ということです。
ストリート中心、たまにミニサーキットやジムカーナぐらいならそれほど高速、高温にならないので低温用パッドで十分とのことです。
これが一番純正に近い選択です。
500℃〜600℃ぐらいでいいようです。
ミニサーキットとかジムカーナだと600℃ぐらいまでのもの。連続周回するのなら700℃ぐらいまで対応のものがよいとのことです。
さらに本格的なサーキット、高速コースなどでは高温度用のパッドになります。
カーボンのブレーキは幅広い温度に対応できますが、値段が高いです。
・ブレーキパッド交換、エンドレス・NS97にしました。2014/03 |
【ブレーキパッド】確実にラップタイム短縮
【WINMAXのブレーキ】 |
ローター |
純正ローターは薄いので、特に新車のときに、いきなりフルブレーキなどするとローターが波打つ歪みになることがあるそうです。
特にサーキットなどで酷使して高温になっているときに、水たまりを通過したときにローターに水がかかると、一気に表面温度が変化して金属の膨張率の違いにより、変形します。
ローターは消耗品なので純正のを交換するときに市販の強化版に交換するのも手です。
・ブレーキローターの口径は車重で選択する
ローターは単に大きければいいわけではないです。パワーとかスピードとは無関係です。たとえばインプレッサWRX GDBのノーマルのフロントは326φ、リヤが316φに対して、F1マシンでは280φしかない。これはF1カーが軽いからです。
さらに前後の径に差があると(前がリヤよりあまりに大きいと)サーキットなどの高速からのフルブレーキでは、前だけ効き過ぎてノーズダイブ(フロントが下がりすぎる)することになるので、前後の径を近づけることも有効。 |
★価格チェック【ブレーキローター】 |
・ダンパー、スプリング |
■車高調を考える・純正形状のバネの径はなぜ太い?
日常に走る道路は、わだちや水たまり、砂利から舗装へのギャップなど、凸凹が多いものです。
大きなギャップを高速で走るクルマが乗り越えるときにバネにかかる荷重は20キロ以上になることがあるそうです。
純正のバネが太いのは瞬間的な大きな入力に対してもしっかり吸収できるように設計されているのであのように太くなります。
サーキット向けの車高調のバネ径は細いのですが、サーキットは比較的路面の凸凹は少なく整備されています。
突然の巨大入力はないこと前提でバネの外径を細くしているということです。
ですので、サーキット用の車高調で日常の荒れた路面などを走るとストローク量が減り、瞬間的に大きな入力がかかると衝撃を受け止められないということになります。その結果、ボディに荷重がかかることになります。
荒れた路面でも走りやすいとなると、ラリー用の足回りってことになりますね。
つまりインプレッサWRXの目指している方向と同じなんですね。 |
純正のバネ↑外径が太い。特にフロントはかなり太い。
純正でのバネレートは3〜4kgぐらい。
車高調のバネ↓細い。だいたい5kg以上〜
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いわゆる足回りです。車高調タイプが主流です。
足回りは固ければよいというわけではなく、固くするほどタイヤに負担がかかるので、高性能なハイグリップタイヤが必要になります。あまりグリップしないタイヤを使用するのであれば柔らかい足回りのほうがバランスがとれて安定した走行が可能です。
サスをさわらず、ロールを抑えるには、フロントタワーバー(GDBは標準)、リヤのロアアーム、リヤのタワーバーの順に追加していくのがいいのではないでしょうか。
タワーバーなどはこちらボディ編 |
車高調
■クスコ
【Cusco Zero-1、全車種】10万円から
【Cusco Zero-1、インプレッサ用】12.5万円から
■オーリンズ
【オーリンズ・全車種】10万円から
【オーリンズ・インプレッサ用】16万円から
■Trust Greddy Type-S
【Trust Greddy type-S
全車種】12万〜
【Trust Greddy type-S インプレッサ用】135000円〜
個人的に欲しいのがこれ↓
【Cusco Zero-1、インプレッサ用】
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アーム類 |
ロアアームアーパーでボディの剛性アップをすることもレスポンス向上によさそうです。
ロアアームの左右を繋ぎ横方向の剛性を高めることで、コーナーリング時のアライメントの変化を抑えることができます。
これにより、コーナーへの進入時、コーナーリング中のレスポンスが向上します。
でも町乗りの乗り心地はスポイルされるかも。
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【 ロアアーム・インプレッサ用
】
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アームの取り付け部のピロボール化 |
アーム類の取り付け部のゴムのブッシュをピロボールという材質のものに交換することでハンドリングをシャープにできます。ピロ化という言葉でいわれています。ゴムブッシュは遊びが大きいのでピロに交換することで改善しようという発想です。
ロードノイズは増えますが、振動についてはゴムより減る場合もあります。
しかしインプレッサWRXではブッシュが多いのでお金がかかります。
少しずつピロ化するのが現実的かも。
それと高速での扱いがピーキーになりそうです。
ピロ化の適用場所例
・スタビリンク
・リヤのロアアーム
・トレーリングリンク
★インプレッサをピロ化するのに役立ちそうな部品たち★ |
■【燃費向上グッズのすべて】
★おすすめエンジンオイル★
□【MOBIL1 0W-40RP】GTR純正指定オイル★クルマが軽くなる
□【ゼロスポーツ・チタニウム】トルクアップ体感
□【MOTUL8100 X-CLEAN】エコかつ加速良い□【MOTUL300Vシリーズ】最高峰オイル
□【エンジンオイル人気ランキング】
□オイル交換二回に一回はエレメントも交換【オイルエレメント】
★ギヤオイル
□【ゼロスポーツのオイル】オススメ
【オベロンのギヤオイル】★いままでで一番よかった
■簡単チューンでパワーアップ
□【タイヤとホイル】高性能タイヤでタイムアップ★一番簡単
□【マフラー交換】馬力アップ
□【エアクリーナー交換】馬力アップ
□【冷却系】ターボ、ロータリー必須
□【ブレーキパッド】確実にラップタイム短縮
□【ブレーキオイル・街乗りDOT3、サーキットはDOT4】安心走行
□【ビリオンの冷却系パーツ】熱によるパワーダウン予防とエンジン保護
□【点火プラグ★NGK イリジウムMAX】馬力アップ、燃費向上
□【クラス最強バッテリー*パナソニックのカオス】
□【車高調】コーナリング安定、ラップタイム短縮
■【メンテ消耗品・交換時期の目安】
■【各種パーツ☆使用レポート】 |
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■ラリーチャンピオン新井選手のコメント(抜粋)
・インプレッサの足は、実はとてもセンシティブ(敏感)で、ほんのわずかな車高変化、いいかえれば少しの荷重変化でクルマの動きが大きく変わります。
他社のスポーツAWD車は、もっとダル(鈍感)なんですよ。
・インプレッサは車高に敏感に反応する
コースにあわせて減衰力をあわせたとします。
何度か同じコーナーをアタックしている時に、ターンインでリヤが少し出やすいなと感じたら、リヤの車高を2〜3mm下げてみます。
逆にどうもフロントが逃げやすいと思ったら、フロントを調整してみるとかね。
この時肝心なのは、数mmずつ調整してみることなんです。
なにせ、インプレッサは微調整にとても敏感に反応するからです。」
・ソリッド式のクラッチに交換して青信号発信でガタガタしている人をたまに見かけますが、強化クラッチはコンペティション中心の方でなければむやみに交換するのは考え物です。 |
新井選手のチューニングの順番
(1)リヤのリンク類の交換
ピロボールで横方向の無駄な動きを規制できるので、リヤサスが素直にストロークするのがわかるようになります。
(2)それがつかめるようになってからサスペンションユニットを交換するのが理想。
サスは、細かい微調整をしたいのであれば車高調整式をお勧めしますが、C、D型用に開発したノーマル形状のストラット(減衰力4段調整タイプ、2004年4月15日発売)とコイルスプリングの組み合わせは、ストリート中心の方には十分だと思います。
これをマスターしたら車高調に進みます。
(3)軽量ホイルと十分なタイヤ
(4)ブレーキパッドの交換
パッドを摩擦係数の高いものに交換するだけでいいんですが、低速時の引きずり音とか、ダストが多いとか、キーッという作動音がするとか、犠牲があることも忘れてはいけません。
ブレーキダストは放っておくとそれ自体がさびてガチガチになるので、こまめにホイールのスポークやリム面を掃除しないといけません。 |
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