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>ブレーキとローターこちら

クラッチとフライホイル
・WRXのクラッチとフライホイルは薄い

インプレッサWRXのクラッチは、ハウジングの狭さがあるので、ケースも含めて、クラッチとフライホイルが薄型になっています。

そのため、クラッチとフライホイルがゆがみやすい傾向があるそうです。割れやすいという話も。

クラッチを点検するときにフライホイルも点検してもらい、ゆがみがあれば交換するのがよいでしょう。

インプレッサWRXのクラッチはプル式を採用しています。

これは大パワーに対応するものですが、250馬力で容量的にぎりぎりといわれています。

GC型からGD型になってより大きいトルクに対応すべくクラッチの直径が5mm大きくなっていますが、薄さは同じのために、ひずみができやすいと思います。

またインプレッサWRXは4WDなのでクラッチにかかる負担はFF,FRより大きくなります。

わずかなパワーの変化もクラッチの負担になりますのでマフラー交換、ブーストアップなどでパワーアップさせたときは、クラッチへの負担も増加すると考えたほうがよいと思われます。

・強化クラッチ

クラッチの強化は市販品で可能で、クラッチ板が純正と同じ1枚(シングル)のものや、ツイン(2枚)などがあります。

もし純正クラッチをシングルの強化クラッチにするのであれば、いっそツインプレートにするのも手です。ツインプレートのクラッチは専用フライホイルとセットのものがあるので、両者を同時にグレードアップすることができます。

ただしクラッチ操作がシビアになります。半クラッチがむずかしいなど。

・マスターシリンダーもチェック

クラッチフルードの場所がインタークーラーの下、ターボのすぐ後ろにあるため、熱の影響で高温になる可能性はあります。

断熱板を設置するのも手。

定期点検も必須。

★インプレッサWRX用のクラッチを集めてみました@楽天市場

スバルSTIのクラッチ

 

この資料をpdfでダウンロード・こちら

EXEDYのクラッチ

トルク対応表

 

GDAのトルクは34kgだから以下の表から、ハイパーシングル200か、カーボンRシングル225、カーボンDシングル225となる。

カーボンRシングル225、カーボンDシングル225のちがいは以下の図によると、カーボンDのほうがノイズと踏む力が軽くて扱い良さそう。

 

 

カーボンD

従来のソリッドセンターハブをダンパー化することにより、トランスミッションやデファレンシャルギアから発生するギアノイズ(歯打ち音)を大幅に低減し、 同時にショックトルクも吸収。 ペダルの低踏力化、ミートポイントの最適化(床側へ)等のユーザーニーズもフィードバックし、カーボン特有の半クラッチ性とクイックな操作性はそのままに、静粛性&快適性をも実現

調べると、インプレッサにはカーボンDツインしかない。しかも高いね〜、それとGDAに適合するのかな??

☆価格チェック【EXEDYのクラッチ☆インプレッサ用

 

ハイパーシングル

気になるお値段は、、なんとカーボンより10万円も安い!!

 

☆価格チェック【EXEDYのクラッチ☆インプレッサ用

 

 

この表によると、自分はほとんどストリート、たまにサーキットだからSかRでよさそう。

クスコのクラッチ

☆価格チェック【CUSCO クスコのクラッチ

ORCのクラッチ

スポーツ走行なら、Lightかカーボンが向いているようです。

☆価格チェック【ORCのクラッチ☆インプレッサ用】【ORCのクラッチ☆全車種】

 

標準カバー使用時はクラッチ踏力が純正クラッチに近く、疲労を少なくします。
純正クラッチのクラッチペダル踏力は12kgf程度です。
高圧着カバー使用時は純正の3割アップ程度のペダル踏力に設定。
他のORCシリーズでは、この中間程度のペダル踏力になります。
他社の一般的強化クラッチは高圧着カバー使用時と同程度のペダル踏力となります。


純正クラッチよりも少し半クラッチ領域を少なくし、スポーティーなフィーリングにもかかわらず、扱いやすくしっかり感のある操作性としました。
3.静音設計
ストラップドライブ方式のため、クラッチを切った時の音は発生しません。
4.オーバーホール、仕様変更時の費用が安い。
オーバーホール時の部品費を少なくするため、プレッシャープレートだけが交換できます。
※交換時は専用の治具が必要な為、工場に送付してください。
■Lightディスクの特徴
1.クラッチがスパスパ切れてシフトチェンジが軽く、気持ち良い。
軽快なシフトチェンジには、軽量なクラッチディスクが必要です。ORC Lightディスクは軽量化に重点を置いて開発しました。
2.有機系摩擦材採用。専用の新設計ディスク。
純正クラッチディスクでも採用されている有機(オルガニック)系摩擦材を採用しました。
純正クラッチで証明されているように、有機系摩擦材は乗り易さに優れているのが特徴です。
3.クッショニング機構の採用

半クラッチの扱い易さを高め、ソフトなフィーリングを実現するために摩擦材の間にクッションを設けました。
有機系摩擦材とクッショニング効果により、シフトチェンジ時の衝撃トルクを少なくする事ができました。
このことにより、ダンパー部をなくす事が可能となり、ディスクの軽量化ができました。
■軽量フライホイールの特徴
1.エンジンレスポンスが軽快で回転合わせが早い。

軽量フライホイールと軽量クラッチカバーの組合せにより、クラッチ全体をノーマル部品に対して
20%〜40%程度(一部を除く)軽量化しました。
さらなる軽量化は可能ですが、過度の軽量化をするとアイドリングが非常に不安定になったり、
急にエンジンが止まったりするため、この程度に抑えてあります。
フライホイールは高回転になるため、強度とバランスが優れていなければなりません。
また、過酷な条件下で使用されるため安易な軽量化はバーストする危険が伴います。
そのためORCでは、コンピュータ解析による精度の高い計算と適切な材料選択により、バースト強度を高めてあります。

 

Pro Carbon twin

カーボンディスクは高温に伴って摩擦係数が変化します。
サーキット走行時の高温下ではペダルにしっかりと反応しながらトルクを伝達します。
通常走行やストリート走行ではマイルドで扱い易い特性に変化します。

カーボンディスクは軽量のため、慣性モーメントが非常に小さくなっており、ツインでさえも一般シングルの半分程度になります。
シンクロ効果が有効になるためレーシング感覚あふれる素早いシフトチェンジが可能になります。


一部車種にプルタイプの作動方式を採用しました。
純正並みの軽い踏力と高い伝達力を実現し、切れ性が向上しました。
ORCのクラッチ☆インプレッサ用】 

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