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グランツーリスモ・セッティング、チューニング

概要

常に4つのタイヤが路面をしっかりグリップしていること。これが理想のセッティングが目指すものでしょう。

セッティングでは、グリップ(コーナリング速度アップ)とハンドリング(運転のしやすさ)の両立が大切です。

バネ、ダンパーを強くするほどハンドルの応答性はよくなり、機敏な動きが可能になります。
しかし、強すぎるとグリップは低下していきコーナリング速度は下がります。

逆に柔らかくすればグリップはよくなりますがロール(クルマの傾き)が大きくなり、反応が遅いクルマになります。

タイヤへの入力オーバーか入力不足なのか、そこらを見極めながらのセッティングになるかと思います。

路面の抵抗とのかねあいもあります。

◆タイヤはハード系の滑りやすいものでセッティングしたほうがわかりやすい
いきなりレーシング・ソフトでセッティングすると、タイヤのグリップが強すぎて、セッティングの効果がわからないからです。

スポーツタイヤかレーシング・ハードぐらいがセッティングの効果がわかりやすいです。

◆スキッド・リカバリー・フォース(神の手: スキリカ)はOFFでセッティングするほうがいい

スキリカがONですと、タイヤのグリップ力が意図的に上がりますので無茶苦茶な運転でも速く走れますが、そのクルマ本来の動きとは異なる挙動となり、セッティングをする意味が薄れます。

セッティングが決まってからスキッド・リカバリー・フォースをONにすると最強になります。

◆セッティングとチューニングの違い

・セッティングはパーツの組み合わせのこと。

例1: アスファルト用のセッティングでは、タイヤはサーキット用、バネは固めのもの、大型エアロを装備する。

例2: 荒れたダート用のセッティングでは、タイヤはダートタイヤ、バネは柔らかいもの、エアロは路面に接触しない程度の小型のものを装着する。

・チューニングは、パーツごとの調整のこと。

例1: リヤのエアロは、最高速をねらうときは効きを弱める。コーナーでアンダーステアにしたいときは効きを強める。

PPが同じなら馬力よりトルク重視で。

グランツーリスモ6のシステムとしてクルマの性能を合わせる基準としてPP(パフォーマンスポイント)があります。

ではチューニングするとき、PPが同じなら、馬力優先にチューニングするのか、トルク優先にするか迷うところです。

実際に走って比較したところ、馬力よりトルクが大きい方が速い結果になりました。

テスト例以下↓↓↓PP500で比較。

GT6,シーズナルイベント、上級、ノーマルカーチャレンジ、スパフランコンシャス、日産R390 GT1 ロードカー、2016.06

馬力は最高速度に関係するので、長い直線があるときに馬力が大きいほうが有利。しかし、コーナリングでは、あまり関係ない。

トルクはコーナーからの立ち上がりの加速や、上り坂での加速に効いてくるので全体的に効いてくる。

それぞれのパーツについて

 

エアロ

空気によりクルマを押さえつけるパーツです。

特に高速ワインディング・コースで有効になります。

速度に比例してエアロの効果が強くなります。

前後のバランスが大事です。

基本的にフロントを強め、リヤほどほどが乗りやすいです。

◆タイヤのグリップをエアロで補強できる

コンフォートタイヤのようなグリップ力が弱いタイヤのとき、
エアロのダウンフォースを大きくすることでグリップを強化する事ができます。
これはPP制限のあるとき、エンジン出力アップより効果的なこともあります。

雨の日のレースではエアロを最大にするとグリップが増して安定します。

●高速ストレートで最高速が伸びないとき

原因は2つあります

・リヤのグリップが不足している場合

リヤのエアロの効きを高めてリヤのタイヤをグリップさせることで最高速を高めることができます。

・エアロが利きすぎている場合

エアロを利かせすぎると逆に抵抗になり、最高速は伸びません。

 

車高

クルマの反応を早くしたいときは、前後ともに、できるだけ低くします。

低すぎてコースの凸凹や縁石で飛ばされない程度にしましょう。

悪路のダートでは高めにします。

雪道、雨の日などは挙動をマイルドにするために高くします。

スプリング・バネ

■路面の凸凹の吸収、ストローク量の確保

バネは路面のデコボコ凸凹に応じて動き、クルマの姿勢を平行に保ちます。

サーキットのように非常に平らな路面ではバネを強くして振幅幅(ストローク量)を小さくしても大丈夫です。

ダートや凸凹の多いニュルブルクリンクのようなサーキットでは、バネを弱めにしてストローク量を確保します。

・タイヤのグリップとの関係

グリップの強い(ソフトなコンパウンドを使用している)タイヤほど、バネを強くすることでタイヤの性能を最大に発揮しロールを抑えて反応を速くできます。

・重量バランスとの関係

クルマの重量バランスにバネの強さを合わせます。

 

 

 

ダンパー・ショックアブソーバ

バネの反応速度を制御し車のハンドリングの反応をよくします。

伸びと縮みの関係が大事です。

縮み側が固すぎるとロールが減って加重移動が減り制御しにくくなります。

縮みを小さく、伸びを大きく固くする組み合わせが乗りやすいです。

 

 

スタビライザー・アンチロールバー

スタビを固くすることでロールを減らしてハンドリングを軽快にします。

あまり固くしすぎるとグリップが失われます。

低速コーナーとS字コーナーのグリップを制御します。

ボディ剛性があがるのでショックアブソーバーをいろいろと触るよりも簡単に効果がでやすいです。

基本的なセッティングとチューニングの手順

軽量化

まず、軽量化は3まで行います。

軽量化パーツも全部付けます。

クルマは軽ければ軽いほど加速がよくてコーナリング速度が高くなります。

エアロ

タイヤが低グリップのときはエアロを強めます。

ハイグリップタイヤのときは、初期設定のままにしておきます。

その後、走ってみて、アンダーステアならリヤの数値を小さくします。オーバーステアなら強くします。

最高速をねらうときはエアロはゼロに近づけます。ドリフトのときも弱めで。

バラスト

重量バランスを変えたいときに使います。ハンドリングがどうしても自分のスタイルに合わないときなど。

 

【サスペンション】

・車高

平坦な高速サーキットでは操作性をクイックにしたいのでF、Rとも、最低にしてます。

しかしニュルブルクリンク北、ダートのような凸凹がある場合は、少し高めにして、クルマが凸凹で吹っ飛ばないようにします。

縁石が大きいサーキットも調整が必要です。

オーバーステアにしたいときは車高のフロントを下げるか、リヤを高くします。

・スプリング

絶対値はクルマにより異なるので、相対値で説明します。

スライダの左端を0、右端を100%としますと、

タイヤがレーシング・ソフトのときは, 90%ぐらいの位置にします。

スポーツ・ソフト、ハードなら70%,80%ぐらいの位置。

タイヤが滑りやすいコンフォート・ハードのときは、60%ぐらいからセッティングします。

・バネの強さの配分

バネのフロントとリヤの配分は、クルマの重量バランスに合わせます。

重量バランスはセッティングシートの右上に表示されます。(左写真)

左の例では、クルマの重量配分が45:55なので、スプリングを比例配分して12.2と14.9にしています。

・比例配分の計算方法

1. クルマのフロント重量をWF、リヤをWR、スプリングのフロントをF、リヤをRとします。

まずスプリングのフロントFをタイヤに合わせて大まかに決めます。

この例では12.2にしてみました。

リヤRは以下の式で簡単に計算できます。

R = F / WF × WR

この例では

R = 12.2 / 45 × 55 = 14.9

になります。

・バネのチューニング

上記の値で走ってみて、コーナーの入り口で曲がりにくいなら、フロントを弱くします。

曲がり過ぎなら強くします。

ダンバー

伸び F=8, R=8

縮み F=5, R=5

ぐらいからスタートします。

コーナーの入り口はフロントを調整します。

入り口で曲がらないときはフロントの縮みの数値を小さくします。4とか3とか。

コーナーの出口はリヤを調整します。

出口で曲がらないときは、リヤの伸びを小さくします。7とか6に。

リヤがスライドするときはリヤの伸びを固く9ぐらいにします。

スタビライザー

F=6, R=7

サーキットではほとんどこのままです。

ドリフトのときは、F=1, R=1のように柔らかいほうがいいようです。

 

アライメント

自分は基本全部ゼロです。

コーナーでふらつくときは、キャンパーをF=1.5, R=0.5ぐらいにしてます。

キャンバーをつけすぎるとタイヤがハの字になって、コーナーでは安定しますが、タイヤの接地面積が減るので、直線が遅くなり、ブレーキの効きも悪くなります。

 

 

ブレーキバランス

初期設定はF=5、R=5。

コーナー入り口でのブレーキングでのアンダー、オーバーに関係します。

この値を大きくするとロックしやすくなりタイヤはグリップを失います。

FR、MR、RRは初期設定のまま。

4WDのときや、曲がりにくいとき、F=2, R=5で、相対的にリヤを滑りやすくしてます。

ギヤ比

ここからは、サーキットを走ってみてからになります。

一周して、そのサーキットの最高速度を調べます。

その最高速度プラス10km/hぐらいを、ギヤ比の「最高速(自動設定)」に入れます。

つぎに、1速と2速のスライダ調整で、できるだけ左側(ワイド)の方に設定します。

次に、3速から6速までを右側に移動して加速重視のギヤ比にします。

このとき、それぞれの白いラインの下の端が右肩上がりになるようにします。

イメージとして図の赤いラインです。

これが凸凹になるとつながりがわるくなります。

以上、サーキットでは、3速以上をよく使うだろうということでのセッティングです。

その後、吹けきってしまうコーナーや、加速が足りないコーナーなどがあると、そのギヤを微妙に調整しています。

変則技として、オータムリンク・ミニのような小さいサーキットでは、シフト回数が多いとタイムロスになるので、シフトを減らすために、使用するギヤを2,3,4だけにするために、ギヤ比を調整することもあります。

 

LSD

ここは最後の味付けになります。

サーキットを何周かしてみて、どうしてもオーバーステア、アンダーステアがでる場合はLSDで調整します。

数字を大きくすると、直進性がよくなります。小さくすると旋回性がよくなります。

減速はコーナー入り口

加速は出口に関係します。

イニシャルトルクはコーナリング中の姿勢に関係します。

左の例では、イニシャルトルクと減速時を小さく弱くして、コーナー入り口でよく曲がり

加速時の効きを強くして、コーナー出口で前に進むようにしてあります。

数値を大きくしていくとスライドしやすくなります。

フロントとリヤは基本は同じにしてます。

トルク配分

これは4WD車のときにセッティング可能です。

クルマの重量バランスに合わせると操作しやすくなります。

乾いたアスファルトでレーシング・ソフトなどのハイグリップな状況ではリヤへの配分を増やすことでコーナーの立ち上がりを速くすることが可能です。

リヤに配分を増やすとFRに近いハンドリングになります。

ダート、雪道、アイスバーン、コンフォート・ハード等のグリップしない路面やタイヤのときは、フロントとリヤを50:50に近づけるとリヤのスライドが減り安定します。

フロントの配分を増やすと安定性が増しますが曲がりにくくなります。

最終調整の考え方

状況 原因 対策
コーナー入り口で曲がらない フロントに加重がかかってない

バネのフロントを柔らかくする。またはフロントの車高を下げる。。

ただしオーバースピードのときもあるので、それは論外。

コーナリング中に膨らむ(一定速度のとき)

 

リヤのグリップが強すぎる

車高でフロントを下げるか、リヤを上げる。

LSDのイニシャルトルクを小さくするる

コーナー出口でふくらむ リヤのグリップが強すぎる

リヤのバネを強くする。または、ショックアブソーバーのリヤの伸び側の数値を小さくする

S字の切り返しが遅れる 前後ロールのバランスのずれ スタビのリヤをフロントより強くする。

高速の直線でふらつく、ふわふわする

ダウンフォース不足

ロールが大きい

エアロを取り付けてダウンフォースを強くする。

スタビを強くしてロールを抑える。

車高を下げる。

バネを固くする。

ショックアブソーバーを固くする。

駆動方式によるセッティング

◆FR

リヤが駆動して、フロントタイヤは進む方向を決める方式。

加速時は、リヤが沈み込むので駆動力は路面に伝わりやすい。

ただし大馬力になるとリヤが空転しやすくなるので、アクセルワークは微妙になる。

コーナーの出口にリヤが空転するとスピンしやすい。

リヤが空転するとき、セッティングによる加重抜けなのか、アクセルワークによる馬力の過大入力なのか、対処は異なる。

減速時は、フロントに加重がかかり、クルマの方向を変えるフロントタイヤが働き、
さらにリヤの駆動力が抜けやすくなるのでオーバーステア気味になる。

 

◆FF

FFは、フロントに加重が多くなりやすく、アンダーステアの傾向が強い。

特にオーバースピードでコーナーに入ると出口で大きく膨らむ。

逆に、フロントの方向に進むのでコーナリング中でも出口に向けてアクセル全開というシンプルな発想で運転しやすい。

◆4WD

FFとFRのいいところを取り込んだ駆動方式。

コーナリング中でも、進みたい方向にハンドルを切って全開というシンプルな発想で走りやすい。

特に雨、ぬかるみ、ダート、雪道などの悪路での走破性能は4WDが抜群に良い。これは4つのタイヤすべてが駆動するから。

そのため、あらゆる路面で勝負するラリーの世界では4WDの独断場となっている。

駆動系の重量が増えるので車重が重くなりやすい。その分、アンダーステア気味となる。

車種別セッティング例

メーカー名・アルファベット順

メーカー名 A〜L

メーカー名 M〜R

メーカー名 S〜Z

路面別セッティング例

どんな悪路も走破してしまうラリーカーのセッティングを参考にするとよいです。

路面別セッティング例

ショックアブソーバーの伸び側と縮み側の検証

ショックアブソーバーの伸びと縮みの値を変えて乗り比べてみました。

効果がよくわかるようにバネはすべて弱めでテストしました。

バネ

ショックアブソーバー

伸び側

ショックアブソーバー

縮み側

スタビ 感想 おすすめ度
弱い 1 / 1 10 / 10 1/1 制御不能、滑り出したら止まらない。 ×
弱い 10 / 10 1 / 1 1/1 意外と乗れる。反応は遅めだけど乗りやすい。 ×
弱い 8 / 8 5 / 5 1/1 一番乗りやすい
弱い 8 / 8 5 / 5 5/5 スタビを強くするとさらに乗りやすい。 ◯◯

結論

伸び8、縮み5からセッティングを始めるのが吉。

 

ショックアブソーバーとスタビの関係を検証

効果がよくわかるようにバネはすべて弱めでテストしました。

テストコースは中速コーナーの多い峠コースです。(阿蘇オリジナル)

バネ

ショックアブソーバー

Front / Rear

スタビ

Front / Rear

感想 おすすめ度
弱い 1 / 1 1 / 1 ロールが止まらない、横揺れ激しい、滑り出したら止まらない。 ×
弱い 1 / 1 5 / 5 ロールは減って走りやすくなったがふらつきが大きい。 ×
弱い 10 / 10 3 / 3 ふらつきは残るが、ブレーキはよく効くようになった。
タイヤが働いているかんじ。
弱い 10 / 10 6 / 7 もっとも走りやすい。

 

結論

スタビが強いほうがロールが減り運転しやすい。

ショックアブソーバーを適度に強くするとクルマの反応がよくなる。

 

車ごとのセッティングはこちら

ドリフト用のセッティング

ドリフトでは柔らかい足回りにします。

雪道のセッティングに近いと思います。こちら「路面別セッティング

固い足回りだと、反応がクイックになり、ドリフトでは扱いにくいのです。

○パーツについて

サスペンション・・・フルカスタマイズ

駆動系・・・基本、ノーマル

軽量化・・・しない。

タイヤ・・・馬力によるが、コンフォート・ハードからスポーツ・ハードまでで前後調整。

・・・・セッティング・・・

考え方は、基本アンダーステアで、アクセルOFFでオーバーステアになるようにセッティングします。

●サスペンション

車高は前後-10mmぐらい。
曲がりにくいときはフロント-20mmぐらい程度。
あまり下げないほうが加重移動しやすい。

バネ、ショックは柔らかめに。 ノーマルでもOK。

バネとショックアブソーバーの調整は、まず、グリップ走行でサーキットを走ってみて、ちゃんとライン通りに走れるようにします。

いきなりドリフトするとセッティングできません。

 

●アクセルOFFかブレーキでフロントがインに入るように

・車高でフロントを低くするか、リヤを高くする。

・ダンパーのフロントを弱くするか、リヤを強くする

●コーナリング中ではアンダーになるように

・バネのフロントを柔らかくするかリヤを強くする。

●アクセルONでアンダーになるように

・LSDの加速側を強く、減速側を小さくする。

●コーナリングを安定させる

・キャンバー角を大きくする。

自分の場合、 だいたいフロントを2.5ぐらい、リヤを1.5ぐらいにしてます。

 

●インプレッサWRX2010でのセッティング例

このクルマは慣れているので固めの設定になっています。

ドリフトだけでなくダートも走りやすいです。

舗装の場合は低速テクニカルコースに向いています。

インプレッサWRXは4WDですのでこのようなセッティングになります。

センターデフのトルク配分はF40:R60ぐらいです。

 

 


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